前幾日比亞迪和特斯拉這兩大“流量明星”碰在一起，比亞迪集團執行副總裁廉玉波在接受媒體採訪時表示，“我們現在跟埃隆·馬斯克也是好朋友，馬上會給他供應電池……”。針對此事，特斯拉在接受相關媒體採訪時表示：“我們沒有聽到這個資訊。”目前CGTN主持人蕢鶯春已將此前釋出的比亞迪採訪影片刪除。

從這件事裡面，我們能看到幾個點——

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比亞迪旗下的弗迪電池確實在進行專案開發和供應籌劃，包括C112F的型號都是定製的電池。

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從特斯拉和弗迪電池來看，是有保密義務的。特斯拉和所有供應商的合同裡都有涉及“禁止在任何場合對外提及與特斯拉的業務關係”的約束條款，違反合同可能面臨特斯拉的鉅額罰款，我認為這應該是一種對證券市場投資者的保護。

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所以在正式電池包上公告、出現在電池聯盟的合格證資料中之前，所有的事情只是緋聞，哪怕這些事情都在進行中，特斯拉都能最終決定“要還是不要”，甲方爸爸就有這個權利。

因此我寫這篇文章，更多還是從現有的綜合資訊來談。

圖1 為什麼供應關係一直被認為是謠言

PART 1：特斯拉電池的採購

特斯拉採購電池的情況大家也清楚，從一開始和松下繫結，到在中國市場國產化以後匯入LG，再到使用寧德時代的磷酸鐵鋰電池，核心邏輯就是找到多電池供應商。事實上，特斯拉大規模使用磷酸鐵鋰電池，和後續比亞迪推動大量的刀片電池，一方面是降低成本，另一方面是出於安全性考慮。

圖2 特斯拉在2022年的電池採購分配

到2022年，隨著LG的價格和競爭力問題，CATL佔據特斯拉中國的佔比已經達到一個非常高的份額了，基本在80%以上。

圖3 特斯拉的電池分配

當然這個結果其實是和特斯拉目前對於不同續航里程（車型）的定價機制有關係，一方面是透過30萬元這條線來卡標準續航和長續航版本，一方面也是價格和產能（交付情況）掛鉤。

圖4 LG提供的標準續航版本

圖5 CATL提供的標準續航版

也就是說，寧德從2020年開始向特斯拉供應2GWh，到2021年國內14GWh，2022年截止目前為5。9GWh。2021年特斯拉中國全年實現交付新車48。4萬輛，其中在國內零售32。1萬輛，剩下的16。3萬輛主要出口至日本、歐洲等國家。估算下來，2021年實際給特斯拉大約21GWh。

圖6 寧德時代提供給特斯拉中國的安裝量

從邏輯來看，特斯拉在寧德時代的客戶中最有議價權，但是也消耗了大量的電池，寧德時代在面料電池原料價格上，如果轉移不出去，肯定是影響利潤率的。這也就導致了，從採購的邏輯來看，是完全有理由去找其它鐵鋰電池供應商的。

圖7 比亞迪的產能規劃量

PART 2：比亞迪提供給特斯拉的產品能做成什麼樣？

從之前資訊的洩漏情況來看，有匯入工廠的問題（工廠管理更雜一些），也有高管的問題，但現在這事情是有眉目了——我們看到了C112F這個電池代號。那這個電芯是啥呢？以我的理解，這顆電池的尺寸是有調整的——根據特斯拉的需求來調整。

圖8 電池的容量

而根據目前“960*13。5*90mm的規格最高做到150Ah”來進行推論，在厚度和長度調整以後，容量可以增加到175-185Ah，也就是說如果假定這個電池包是350V的話，整個能量在61。2kWh-64。75kWh，按照海豹的設計高度一增加，還能有一些空間，這對於特斯拉還是有價值的。

小結：

我覺得很多事情並不是非黑即白的，很多的資訊變成了二級市場短期內波動的標誌，我更願意去思考更長週期中特斯拉在電池方面的考慮和平衡

圖｜網路及相關截圖

作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，著有《汽車電子硬體設計》。

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