圖片來源@視覺中國
文 |伯虎財經，作者 |陳平安
去年3月份，當雷布斯哽咽喊出“壓上所有的聲譽，為小米汽車而戰”的時候，他可能沒想到，這股跨界風正在從智慧手機行業飄向新能源汽車行業。
過去半年，車圈造手機的傳聞頻頻，從馬斯克招募手機人才到蔚來造手機傳聞，再到剛剛收購魅族的吉利，“造手機”這件事正在被越來越多的車企所重視。
但如今的手機市場已經是一片紅海，不僅市場見頂，根據信通院資料，2022年1至3月國內市場手機總體出貨量累計6934。6萬部，同比下降29。2%。；而且市場基本被分割完畢，根據今年一季度資料顯示，包括ov華米在內的前七家廠商吃下了96。2%的市場份額，吉利收購的魅族去年的市佔率僅為0。01%。
此刻進軍手機市場，即便是吃下魅族整個手機團隊的吉利，也有種飛蛾撲火的悲壯感。
和手機市場不同的是，新能源汽車市場則是一派朝氣蓬勃的景象。據官方資料，上半年中國新能源車銷售260萬輛，同比增長120%，佔新車銷售比例達到21。7%。
那麼在行業進入新的發展階段，市場競爭日漸激烈的關鍵時期，車企們為什麼還要分心做手機？
新能源汽車的車機困境
這事還要從車機系統說起。
最近幾年，隨著智慧化的逐漸加深，儘管三電技術仍然是基礎，但核心競爭要素已轉向自動駕駛和智慧座艙。
目前自動駕駛離L5級別還很遠，許多自動駕駛企業比如文知遠行、百度等紛紛降維，把目標放在了L2-L3這個級別。也就是說，單論自動駕駛，車企們的差異度沒有那麼明顯。
也因此，智慧座艙愈發成為了車企們宣傳的重點。
智慧座艙以座艙SoC與座艙域控制器等硬體為基底，靈魂是車機作業系統。國內大部分廠商的車機系統都是基於Android做定製化開發，車載Android有一個好處，那就是能夠有效將硬體資源與應用打通，從而規避新能源車分散式架構可能帶來的冗餘。
不過缺點也很明顯。原生安卓系統非常簡單，車廠們需要注重UI的調教，遺憾的是並非所有的車企都能做到。
這點吉利可能深有體會。搭載億咖通自研車機系統GKUI的吉利車型，常常因為“反應慢”“系統卡”被投訴。
在某貓投訴平臺上，有相當數量的使用者吐槽：
“導航開著開著就卡死了，退出來之後，儀表盤和中控都卡死了。”
“汽車車機無法使用，觸屏無法使用。”
而UI的最佳化正是手機廠商們的絕活。據虎嗅報道，手機廠商們在Android系統最佳化上十分盡力，比如針對相機應用的升級，一些公司的UI團隊甚至會把HAL層全部重寫。
其次，車機軟體生態也是令車企們頭疼的問題。
為了能在智慧座艙上打出差異性，新能源汽車廠商們可謂絞盡腦汁。這邊上汽配備最大尺寸三連屏，那邊理想就在最新發布的理想L9上配備了5塊螢幕。
車企們打的不可開交，辛苦的卻是軟體供應商們。
音訊app荔枝播客就曾表示，車載應用開發的最大難點，在於不同車廠的中控體系不一樣（即螢幕規格不一樣），定製化適配的工作量佔到了總工作量的三分之二。
並且汽車的使用者規模不比手機，供應商們花大力氣去做適配，卻未必有對等的收益。也正是因此，大多數車企們很難依靠第三方去完善車機應用生態。
而作為過去十幾年消費電子市場中的“顯學”，智慧手機廠商們在Android系統開發和軟體適配上顯然是更有發言權的那一撥。業內人士認為，一個手機團隊的研發能力足以應付車載應用的開發難題。
也就是說，一個手機團隊，就能相當程度上破局當下的車機困局，從而提升智慧座艙的體驗。不過即便如此，車企們大可以和手機廠商們合作開發，何必大費周章的組建團隊造手機呢？
針對蘋果們的戰略防禦
這和當下的趨勢有很大的關係。
智慧化時代，終端與終端之間的界限越來越模糊，手機與汽車之間的聯絡越來越緊密。手機與車機的連線順暢與否，將直接影響到使用者的駕駛體驗。
蔚來就曾遇到這種情況。蔚來曾在第二代平臺的車標配UWB數字鑰匙，這個新技術不僅能帶來更高精度的測距需求，還能與藍芽等無線連線方式互補，滿足使用者更多場景下的需求。
但由於蘋果拒絕開放埠，同時蘋果使用者佔到了蔚來車主的一半以上，使得這個更新對於許多人來說無法使用。
這件事對蔚來李斌觸動很大，在一次採訪中他談到這個事時表示：
“手機現在是蔚來使用者最重要連線車的裝置，不造手機相當於家裡的鑰匙不在自己手中。以蔚來使用者為例，50%以上都是用蘋果手機，但蘋果對汽車行業很封閉，到現在都不開放介面，搞得蔚來很被動。”
如果說互聯問題只是一個警醒，那麼越來越多的手機廠商開始拓展汽車業務，成為整車廠的供應商，則更讓車廠們忌憚。
過去幾年這樣的案例很多，例如蘋果的CarPlay，oppo的數字車鑰匙，華為更是除了電池、底盤和車身，其他什麼都做，硬生生把自己做成了Tier 0。5的供應商。
但供應商的鐵則是絕不染指下游，而已經官宣造車或者有可能造車的手機廠商並不少。
蘋果雖然還未官宣造車，但江湖已經處處是蘋果造車的傳聞。
華為確實宣稱不造車，但目前的供應商模式效果欠佳，今年七月，餘承東曾在某一公開場合承認，華為汽車業務是當前唯一的虧損業務。這樣的背景下，以華為的技術儲備和品牌號召力，轉向c端也並非不可能。
和他們合作，車企們需要考慮的不應該是車機的流暢度，而是共享使用者資料這件事。
手機廠商們不僅擁有龐大的c端客戶，在軟體和終端互聯上會比車企更有優勢。上汽董事長陳虹的“靈魂論”言猶在耳，車企倘若一直和手機廠商合作，無異於為他人做嫁衣。
就像李斌說的，“想想2025年，蘋果車出來了，我們的六成甚至更多的使用者都是用蘋果手機，我們一點兒防禦都沒有。今天還不做點兒準備，到時不好辦。”
越來越殘酷的競爭
從行業發展來看，能在市場競爭中穩坐釣魚臺的企業，都有著“全面”的特點：從硬體到軟體的設計蘋果都自己包攬，三星產業鏈幾乎覆蓋了手機上生產的所有硬體。
在新能源汽車這個行業，已經有了“全面”的先行者。上半年比亞迪反超特斯拉登頂全球新能源汽車銷量榜首，很大一部分功勞需要歸功於他萬事不求人的供應鏈。
智慧化的下半場，手機作為智慧終端的重要一環，能否把其納入生態當中對於“全面”具有重大意義。
從技術上來說，無論是智慧座艙還是自動駕駛，其技術的演進都需要大量的資料收集。但根據調查顯示，當前智慧汽車普遍存在感知及資料處理能力不足的問題，一般的智慧汽車日常產生的資料上傳量不足5%。車企們自己造手機不僅可以沉澱使用者資料，還能充當資料的中轉站。
而從市場層面來看，車企定製化生產的手機也可以為使用者帶來更好的智慧座艙體驗，從而加深品牌護城河。
這也就不難理解李書福關於手機業務的觀點。
李書福曾表示，“手機業務對整個吉利汽車工業來講，意義是非常深遠的。手機更好地發展，就能帶來車機更好地發展；車機更好地發展，就能夠推進智慧座艙水平的不斷提升，從而能夠幫助智慧電動汽車競爭力不斷地提高。”
不過對於車企們而言，這將會是一筆不小的投入。且不論開發成本，光是早期的消費者教育所需的費用就不小。早前就有媒體報道，李書福旗下公司星紀時代首款手機產品或不會公開售賣，而是將附贈給吉利路特斯的新車使用者。
這也意味著，造車這件事，未來的投入會越來越高，競爭會更加殘酷。
參考來源：
字母榜：任正非該摸王傳福這塊石頭了
遠川研究所：華為不造車，也許比造車更難
虎嗅：吉利聯姻魅族，誰是被拯救者？
中國汽車報：車機系統哪家強？蔚來吉利造手機是否能幫忙
Wise財經：智慧化時代，得車機者得天下？
