2022年，“行泊一體”正式進入了大規模量產的前夜。

一方面，包括理想、上汽R、極氪、比亞迪等汽車品牌紛紛釋出了配備行泊一體功能的車型規劃，而此前包括小鵬P7等車型已經實現了行泊一體方案的量產落地。

另一方面，包括德賽西威、知行科技、東軟睿馳、縱目科技等超過20家供應商已經對外發布了行泊一體方案，並且部分企業已經開始進入了前裝量產階段。

這背後，伴隨著智慧駕駛功能搭載率的快速提升以及逐步走向更高階的水準，單一場景下使用的智慧駕駛功能已經很難滿足複雜場景的需求，各大車企、Tier1對於多場景自動駕駛方案越發渴望。

“只有場景開啟，才會有更多使用者使用智慧駕駛功能。”有業內人士表示，當前不少車型都同時搭載了泊車和行車兩套系統，伴隨著整車電子電氣架構由分散式架構向域集中式架構升級，行車和泊車兩套方案的整合也成為了可能。

除此之外，行泊一體方案將原有各自獨立的行車和泊車控制系統整合，也帶來了成本降低、功耗減低、重量減輕的可能。

高工智慧汽車研究院認為，行泊一體化方案是打造全場景（高速、低速、行車、泊車）智慧駕駛方案落地的最佳路徑。未來兩年，行泊一體方案在中國市場將規模量產上車。

不過，現階段的“行泊一體”方案採用的是多塊低算力晶片方案，並且僅是將泊車和行車的硬體整合到了一個控制器內，距離“真正融合的行泊一體（感測器深度複用、晶片資源共享）”大規模量產還存在一系列的難題和痛點。

“行泊一體”已成主流趨勢

高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2021年中國市場新車（不含進出口）同時前裝標配搭載行車ADAS和泊車功能的上險量為214。75萬輛，這其中絕大部分仍採用傳統分散式ECU架構。

在這種架構下，高速行車與低速泊車分屬兩套硬體，車企的採購成本更高，並且存在冗餘的問題。更為重要的是，由於傳統供應鏈採用“黑盒”模式，主機廠很難對方案進行分解招標。

不過，伴隨著整車電子電氣架構的升級，域控制器“開啟”了傳統的“黑盒模式”。在這其中，行泊一體方案將原有各自獨立的行車和泊車控制系統整合，帶來了成本降低、功耗減低、重量減輕的可能。

“行泊一體方案是ADAS向高階自動駕駛邁進的必經階段。” 易航智慧CEO陳禹行表示，在未來推出的高階自動駕駛系統當中，行泊一體方案將成為標配。

現階段，包括德賽西威、福瑞泰克、未動科技、魔視智慧、MAXIEYE等多家中國供應商已經宣佈推出行泊一體解決方案，並陸續拿到前裝（部分包括全棧軟硬體）量產定點。

“高性價比將是行泊一體方案大規模量產的關鍵。”

魔視智慧創始人、董事長虞正華表示，過去，實現行車ADAS和泊車功能需要兩套系統，但如今只需要一套硬體裝置就可以實現兩套功能，這樣的成本下降幅度還是很明顯的。

目前，搭載易航智慧NOA行泊一體方案的首款量產車——上汽大通MAXUS已經正式上市，可以實現自動超車、記憶泊車等功能。相較於已經上市的方案，該行泊一體方案的成本降低了50%以上，同時能夠覆蓋到15萬元以內的車型。

據瞭解，行泊一體解決方案需要在內部分別進行行車感知處理和泊車感知處理，感知的結果還需要分別生成不同的規劃控制軌跡，技術複雜度遠比單純的泊車產品要難得多。這不僅要求ADAS廠商要打通感知、融合、定位、規劃、決策、控制等全棧式技術環節，還需要兼顧效能、功能、可靠性、成本等多方面的考量。

虞正華表示，魔視智慧已經打通了高性價比行泊一體系統量產的主要技術瓶頸，使得行泊一體方案量產成為可能。

而保隆科技是進軍行泊一體賽道的A股上市公司，其推出的L2+行泊車一體化域控制器針對高等級自動駕駛應用，可以提供支援行泊一體域控制器產品系列，可適配多款主流（AI ）SoC晶片，算力覆蓋8~100+Tops，實現HWA/HWP高速公路自動駕駛、TJA/TJP交通擁堵輔助、APA/RPA/AVP自動泊車等功能。

除此之外，極目智慧的L2+行泊一體智慧駕駛域控制器方案JMX6，也可以實現智慧行車功能（NOA領航）及智慧泊車功能（HPP記憶泊車）。

可以看到，行泊一體方案已經成為了中國本土供應商實現“換道超車”的重要賽道之一。

虞正華認為，未來數年時間裡面，中國汽車智慧化的競爭將圍繞行泊一體方向展開激烈的“肉搏戰”。

現實困境

儘管行泊一體市場很“火爆”，但卻依然面臨著成本、技術升級等諸多方面的障礙。

《高工智慧汽車》獲悉，目前市場上大部分的行泊一體產品仍然基於1。0架構來進行設計和整合，即簡單地將行車子系統（行車SoC）和泊車子系統（泊車SoC）併到一個盒子裡面，行車和泊車兩套系統本質上仍然是相互獨立的系統。

“僅僅是將兩個SoC整合到一個PCB板上，意義不大。”有業內人士透露，真正的行泊一體方案應該是共用一個SoC以及感測器硬體。

縱目科技創始人、CEO唐銳則指出，“行泊一體”最理想的形態應該是採用統一的3。0架構，並且基於軟體通用化的平臺層、演算法共享化的服務層和功能場景化的應用層，從而拉通各個場景。“在這樣的架構下，行車和泊車不再是獨立的系統，而是自動駕駛系統的兩個應用場景。”

不過，儘管單晶片方案是未來“行泊一體”的主流方案，但受制於晶片算力、成本等因素影響，現階段大多數供應商即將量產的行泊一體方案仍然搭載的是多晶片方案為主。

對此，多位業內人士表示，行泊一體方案的落地需要複雜的架構作為支撐，同時還需要算力、演算法、軟體的匹配，各方面的要求也會大幅提升。“此前，行車系統和泊車系統來自不同企業，供應商的能力和經驗往往比較單一，合二為一之後對於供應商的技術要求大幅提升。”

比如，一個系統同時支撐行車和泊車功能，軟體的複雜度將大幅增加。尤其是針對行車和泊車功能同時執行或者互動的場景，無疑將是一項巨大的挑戰。

“對於現階段來說，同樣是實現行泊一體功能，如果用單個高算力晶片來替代兩個中低算力晶片的話，整個系統的成本優勢將大幅縮減。

”虞正華表示，但如果選用中低算力的晶片，對於供應商來說，如何在有限的算力下最佳化好演算法也是一個難題。

實際上，也有業內人士表示，多晶片方案在安全性上面具備一定的優勢，當一顆晶片失效後，另一顆晶片可以用作安全冗餘。“即便是未來的單晶片方案，供應商依然需要在方案上做好安全冗餘的設計。”

總體來看，行泊一體方案的必然趨勢是，充分拉通行車和泊車兩個子系統中的計算資源以及複用感測器，但同時算力、軟體、演算法等要求也會大幅提升。比如在演算法方面不僅要注重融合以及針對不同場景的挑戰，還需要進一步提升識別準確率、可靠性等指標。

如此，業內人士一致認為，只有等到成本、量產能力等都達到成熟的狀態，行泊一體才會成為大部分車型的標配，這可能還需要一定的時間。

但不可否認的是，行泊一體的前裝量產週期已經到來，一批國產行泊一體全棧方案商已經走在了前面，正在對傳統智慧駕駛前裝供應商市場格局發起挑戰。