“馬路上根本不分高低貴賤！”

“誰說的？你看電動腳踏車和老年代步車，那是祖宗！看著最好繞路。你再看公交車和計程車，那是爺爺！最好裝孫子，否則不知道有多少人下車找你茬兒。而那些大貨車，簡直就是行走的閻王爺，分分鐘就能帶你走！”

隨著時代的發展，電動腳踏車有了“新國標”，要求設計時速不得高於25kmh，且必須擁有腳踏騎行裝置。同時，近期交警也在路上也在不斷引導騎行者佩戴頭盔，嚴禁電動腳踏車行駛在機動車道、闖紅燈、逆行等違法行為。

而公交車方面，很多大城市都設立了公交專用道，在高峰時段與普通社會車輛各行其道，與社會車輛互不干涉。至於計程車，基本上都被滴滴、首汽約車、花小豬這類的網約車替代了，很少再能見到隨意停車載客的現象了。

至於大貨車、渣土車這類的重型車輛，很多大城市都對其出行時間進行了非常嚴苛的限制，只有夜間才能進入市區行駛，減少了危險的產生。

那麼問題來了，老年代步車怎麼辦？這東西在路上各種不道德，大多數駕駛老年代步車的駕駛員連駕駛證都沒有，你把它算機動車吧，安全性不夠，你把它算非機動車吧，速度又嚴重超標……而且，這貨有一種越治理越多的感覺……

變堵為疏，促進良性發展

由於速度快、安全性差，且多數人存在無證駕駛的情況，老年代步車對於交通安全的影響成為了一個大問題。為了保障道路交通更健康，國家相關部門很早就針對老年代步車做出了整治措施，清拖路面上的老年代步車、關閉生產的小作坊、禁止線下銷售……但好像沒啥效果，你禁我線下銷售，我轉戰線上，你禁我線上渠道，我以公園觀光車的身份進行銷售，老年代步車反而越禁越多……

而在近日，工業和資訊化部正式公開徵求對推薦性國家標準《純電動乘用車技術條件》的意見，主要涉及兩方面內容，一是對原純電動乘用車技術條件進行修訂更新，二是增加針對微型低速純電動乘用車的技術要求，包括增加微型低速純電動乘用車的定義以及增加動力性、制動性、外廓尺寸、整備質量等相關技術指標和要求。增加針對微型低速純電動乘用車的技術要求，這意味著，老年代步車有望從監管灰色地帶納入正規化管理。

嗯這就對了嘛，這就好比是大禹治水，大禹的父親鯀曾經是以堵的方式治水，結果並沒有任何治理效果，反而越治越多……而大禹並沒有採用父親的方式，而是變堵為疏。為了治水，大禹三過家門而不入，最後妻子化作望夫石，從石頭裡蹦出來了孫悟空，手持定海神針……

哎呀，跑題了，跑題了……

國標實施之後，能否成為一個全新的龐大市場？

在小編看來，未來這會是一個非常龐大的市場。首先，在當前明令禁止的情況下，老年代步車仍然層出不窮。即便是保守統計，在2020年，國內的低速電動車總保有量也有大概500萬輛。而一輛低速電動車的售價通常在2-4萬元，這意味著，這是一個千億級別，甚至更高的產業。若在國標正式實施後，將形成標準化，其安全性、舒適性、續航能力都能有全方位的提升，其產業鏈也會更完善。

其次，為了和乘用車進行區分，它的定價勢必會比乘用車更低廉。要知道，現在的五菱宏光MINIEV、長安奔奔E-Star、長安歐尚尼歐實Ⅱ等入門級新能源車的起售價僅在三萬左右這個價位區間，若想要和這種車進行競爭，其定價勢必會在兩萬元左右。低廉的售價，勢必會吸引更多囊中羞澀的消費者。由此可見，在國標正式實施之後，這將是一個非常龐大的市場，並且當形成產業鏈後，也會促進就業，促進經濟發展。

當然，除了對車輛的生產需要有行業監管外，制定限制性的路權管理制度也是重中之重。目前，並沒有任何關於老年代步車的法律法規，違法成本低，導致低速電動車違規駕駛等行為沒有約束力。在國標實施之後，推出相應的法律法規，嚴查此類車型闖紅燈、逆行、胡亂停放等交通違法行為，才是解決問題的關鍵所在。

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