ID。4是大眾在中國市場真正交付的第一張電動車答卷，取代燃油車的大幕正在徐徐拉開，但南北大眾真的準備好了嗎？
南北 大眾ID。4相繼公佈價格，20-25萬元的主銷區間，處於意料之中，大象開始起舞。圍繞著ID。4，我們有一些感悟，也有一些隱憂，本文與大家共同討論。
▎電動車中間市場由合資品牌填補？
參考乘聯會資料，2020年純電動車銷量為91萬輛，同比增長13%，在新能源車（純電動+插電混動）份額佔比從2019年的80%提升到了2020年的82%。
份額提升2個百分點，相比於插電混動，純電動車的增長之勢更勝一籌。如果細究純電動車各細分市場的份額變化，在過去一年裡，已經分化出新的格局。
2019年，份額佔比最高的純電動車是A級純電動轎車。2020年，份額佔比最高的純電動車遷移為A00級純電動轎車，緊隨其後的是B級純電動轎車。
原因很好理解，2020年湧現出兩款“現象級”電動車，一個是A00級的宏光MINIEV，另一個是B級的特斯拉Model 3。
但這兩款車處於市場的“兩極”，將電動車市場拉扯為“啞鈴狀”，並沒有真正進入預算更主流、使用者覆蓋面更廣的“中間市場”。
也可以說，電動車“中間市場”缺少真正走入尋常百姓家的產品。在市場上，可以找到A級純電動轎車或SUV，但長期以來主要供應網約車市場，多數滿足B端需求，處於“虛火”狀態。
所謂中間，不僅是指價格主流，也是指消費觀念主流、穩重。如果要在2025年實現500萬輛新能源銷量目標，“中間市場”必須被真正開啟。大眾汽車帶著ID。4下場拼殺，後續還有更小的ID。3和更大的ID。6等一系列ID車型推出，瞄準的正是“中間市場”。
大眾要成為電動車時代的主流品牌，要成為中間市場的中堅力量，ID。4能否打響第一槍，其實非常重要。
▎大眾要扮演合資電動車市場教育的角色？
新能源不只是從內燃機換成了電動機，從油箱換成了電池包。它正在影響兩個關鍵因子，分別是使用者態度和零部件體系，從而深刻改變著汽車行業。
前兩年，新造車大潮來襲，一路紛紛擾擾，有佼佼者，亦有落得一地雞毛。不論爭議如何，至少讓消費者開始認識到電動車應該是什麼樣子，以及體驗是怎樣的。
在過去一年裡，新能源股價也在狂漲，尤其以特斯拉、蔚來為典型，話題度居高不下，對於消費者的心智教育，均起到了助推作用。
從目前來看，很多消費者逐漸可以接受電動車了。更加重要的一點是，他們在購車時，還會關注車輛智慧化，也就是說，電動車與智慧車在使用者層面，產生了印象捆綁。反過來，這也決定了電動車應有的產品形態。
另一個改變是“零部件體系”，本質上仍是因為汽車的產品形態發生了改變，“電動”“智慧”成為核心定義。
延續百年的傳統汽車產業鏈體系需要“解構再重塑”。比如，動力電池成為供應鏈中游的重要零部件，連帶著鈷礦、鎳礦也成為關鍵資源，但這些並不是傳統主機廠擅長的領域。
最終形成的局面是，核心零部件逐漸與主機廠脫離。身處下游的主機廠，完全可以透過外採三電系統，以及智慧化硬體和駕駛輔助的軟體，實現電動車的製造與組裝。也就是說，電動車產業鏈價值，將會以更高的比例流向零部件供應商。
事實上，這也意味著主機廠的進入門檻被降低了。前人趟過的路，後人不必重走；前人栽下的樹，後人也可以樹下納涼。
有使用者接受電動車，有成熟的供應鏈體系可以支撐電動車，這將是加碼電動車的好時機。但大眾入局，趕早不趕晚，它不能隱退為後人的角色，仍需要擔負起前人的任務，教育市場，重塑供應鏈。
▎與燃油車同價代表大眾電動化的決心？
南北大眾ID。4價格公佈，主銷價格落在20-25萬元區間。勢必要直面一個問題，這個價格到底貴不貴？
當初，ID。4首發版公佈低於25萬元的價格，幾乎可以推定出上市版瞄準了20-25萬元價格市場。在這裡有兩個參考標定，一個是大眾同級別的燃油車，另一個是新能源的標杆特斯拉。
首先，ID。4主銷低於25萬元，也就低於了特斯拉Model 3的入門價格，暫時避其鋒芒，形成錯位區間。同時，參考同級別的探嶽或途觀L，ID。4做到了與燃油車“同價”，這是非常重要的一個訊號。
說ID。4價格不算貴，也是因為“同價”於同級別燃油車。縱使燃油車存在終端優惠，ID。4由於不計入購置稅，並享有牌照優惠，仍然具有一定的選擇優勢。
但因為出自於MEB平臺，暫未形成規模優勢，ID。4的初期成本高於探嶽或途觀L。大眾選擇“同價”策略，開拓“中間市場”是一大原因，下決心全力推進MEB平臺車型量產是另一大原因。
大眾為什麼如此決絕？因為新能源是大勢所趨，而MEB平臺是大眾豪賭新能源的必殺技，是關乎大眾未來十年的重要戰略。
為此，大眾已經投入了巨大的沉沒成本，那就必須快速提升量產規模，不斷攤薄成本，前期忍受一定的利潤虧損也非常值得。畢竟，電動車要走量，價格需要下探，去擁抱更廣範圍內的潛在使用者。
還有一個原因不可忽視，無論中國市場，還是歐洲市場，大眾面臨著雙積分和碳排放的巨大壓力，需要提高新能源車型的銷量份額，以此規避鉅額罰款，在行業變革期守住市場地位。
但是，做企業不是“做慈善”，在價格、成本與使用者感知之間，大眾也在尋找著一個微妙的平衡點。
ID。4有不少產品亮點，比如可互動的燈光，AR-HUD，大天幕，但也有一些明顯的槽點，比如塑膠感非常強的內飾，後輪鼓剎。或許可以有一些技術上的解釋，但落腳到使用者感知層面，免不了心裡犯嘀咕，是不是有意減配了？
如何扭轉潛在的口碑問題，大眾面臨的挑戰並不小。
▎大眾電動車的補能體驗有什麼新期待？
我們仍需要明確一點：“補能便利”是電動車普及的前提之一。
這基本解釋了，目前電動車最主要的市場在一二線城市，原因之一是這裡的基礎設施更加完備。
大眾ID系列如何直面這個問題，參考答案已經被市場上其他電動車品牌寫出來了，諸如贈送家充樁、自建充電樁、第三方充電樁、機動服務充電車。
一汽-大眾ID。4 CROZZ公佈價格的時候，也將補能舉措詳細地寫了出來，以上四種方式均有提供，能給的都給了。由大眾、一汽、星星充電、江淮四家按照30：30：30：10份額聯合成立的充電服務公司，已經開始全面鋪設充電樁。不過，上汽已經投資了安悅充電，從同質化競爭的角度暫時沒有參與對開邁斯的投資。
從消費者的角度來看，以前關注有或沒有，現在更關注體驗如何。比如，充電樁的功率怎麼樣，自建充電樁的普及密度如何，充電車在關鍵時刻能否快速響應。
大眾，燃油車時代的“巨無霸”，當殺入電動車市場之後，勢必要角逐新的“巨無霸”，相關基建其實更迫切。畢竟體量之大，更容易被“擠兌”。
我們能期待的，是南北大眾躬身入局之後，可以加速推動充電樁的高密度普及，以及充電功率的再上一層樓。
▎直營&代理模式在合資車企行得通嗎？
最近幾天，我們以消費者的角色，與南北大眾ID。4進行深度接觸。主要想解答一個問題：“將ID。4賣給消費者”，他們準備好了嗎？
ID。4將會採用新模式進行銷售。新在哪裡？點開官方網站，一步步完成配置，交付定金，即可等待提車。與特斯拉非常類似，這是直營模式的一個環節，使用者的購車資訊將直達主機廠。
但是，實車體驗，完成交付，仍需要附近4S店“做代理”，這即是代理商模式。
理論上，深耕市場數十載的南北大眾，數量龐大、滲透度廣的終端渠道是其最明顯的品牌優勢，每一家店領取一定的銷量任務，每一個月的銷量目標即可達成。可事實上，卻沒有那麼簡單。
線上下單，根本的前提是“價格透明”，且不存在“一車一價”和“捆綁銷售”等舊問題。
這對4S店的要求比較高，因為打破了他們的銷售習慣，而且電動車幾乎沒有太多的保養支出，售後賺錢也不成立。4S店的主要收益只有賣出電動車後，廠家給予的佣金報酬。
在與銷售顧問和潛在使用者交流之後，我們發現，由於是代理形式，店內展車屬於主機廠，4S店只是提供了展示空間，最終的銷售合同與發票，也會由使用者與主機廠銷售公司直接達成。
4S店的角色被進一步淡化，但潛在的問題是，與使用者直接接觸的仍然是4S店，他們的積極性如何，需要打一個問號。而代理商模式會不會走偏，比如強制保險、附加一些莫名的費用，不少潛在使用者心有擔憂。
代理商之外，直營式的城市展廳正在佈局中
目前，可以理解了，為什麼在初期南北大眾必須主動篩選經銷商，而不是所有渠道均做代理佈局。他們必須找到最靠譜的夥伴，幫助他們在市場中打響第一槍。
當代理商模式真正走通之後，再滲透到更廣的渠道，南北大眾的渠道優勢才能真正被釋放。目前，特斯拉及其他新造車的銷量集中於一二線城市，而大眾有機會激發中低線城市的渠道優勢，在自己擅長的戰場予以銷量阻擊。
改變舊的銷售模式，對於大眾品牌而言，牽扯的利益太多，操作起來並不容易。但由於汽車產品的形態發生了變化，為運營層面的數字化轉型提供了新的載體。技術變革，引導經營模式的變革。
雖非一日之功，但終究要拔錨啟航。更高效、更透明、更直接，趨勢是正確的，那就有必要躬身入局。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
