2021年3月1日，北京現代在新能源整車市場的又添一力作，名圖EV上市。新車共推出精英版、尊貴版、旗艦版3款不同配置的車型供消費者選擇，售價區間為17。88-20。38萬元。名圖EV身尺寸達到4815/1815/1470mm\軸距2770mm，名圖EV搭載1臺最大輸出功率135千瓦“3合1”電驅動總成，動力電池裝載電量56。5度電（由寧德時代提供的6系三元鋰電芯），電池能量密度為141。4瓦時/千克，綜合工況下純電續航為520公里。
名圖EV與北京現代此前推出的昂希諾EV與菲斯塔EV，都採用相同電驅動技術解決方案。但是，在名圖EV使用了持續進化的“2合1”高壓電控系統，以及基於扁線繞組技術的驅動電機（實際上昂希諾EV和菲斯塔EV搭載相同的扁線電機）。
1、名圖EV基於扁線繞組電驅動技術狀態：
上圖為名圖EV動力艙各分系統技術細節特寫。
紅色箭頭：“2合1”高壓電控系統總成
白色箭頭：基於扁線繞組技術的“3合1”電驅動總成（被黑色襯套包裹）
黃色箭頭：伺服電驅動系統、高壓用電系統高溫散熱迴圈系統補液壺
黑色箭頭：灌裝專用低導電率冷卻液的動力電池熱管理迴圈管路補液壺
綠色箭頭：實現動力電池高溫散熱功能的水冷板控制模組
藍色箭頭：電液一體化電驅動制動系統
北京現代名圖EV的電驅動技術路線十分明顯，堅持被市場驗證的成熟技術方案同時，提高電控效率，改善動力電池低溫使用環境放電能力，最佳化iBAU電液一體化制動系統的機械制動、能量回收結和行車舒適性的平衡。
上圖為菲斯塔EV的動力艙內跟分系統技術狀態特寫。很明顯，菲斯塔EV（昂希諾EV）的“3合1”高壓電控系統總成的體積較大。
需要注意的是，名圖EV搭載的“2合1”高壓電控系統總成（在物理層面將PDU和DCDC進行了二次整合，OBC“單獨”設定），在昂希諾EV和菲斯塔EV基礎上提高了整合能力，降低自重同時提高效率。
由於晶片工藝與整合能力的逐步增加，PDU作為保險盒（集線器）的功能逐步與DCDC重疊。從2020年開始，國內諸多本土品牌量產的主流EV車型，都選擇將PDU與DCDC進行整合後，與OBC一起設定為“2合1”高壓電控系統總成。
上圖為名圖EV、昂希諾EV和菲斯塔EV適配的“3合1”電驅動總成結構簡圖。最早在2019年11月上市的昂希諾EV就應用了扁線繞組技術的驅動電機，就超過了同時期賓士EQC、奧迪e-tron以及特斯拉Model X所應用的非同步感應電機。
名圖EV搭載的基於扁線繞組技術電驅動總成最高轉速14000轉/分、最大輸出功率135千瓦、最大輸出扭矩310牛米。
相對圓線繞組技術電機的40%槽滿率，名圖EV搭載的“1槽4線”扁線電機的槽滿率可以超過60%。這就意味著同為135千瓦最大輸出功率，圓線電機體積和自重表現，都要比扁線電機糟糕。
尤其扁線電機的直徑和高度都會相對縮小，要麼可以標定更大的輸出功率，要麼體積降低到更小狀態，無論這樣轉矩密度的提升都有利於降低電耗，間接的提高續航里程
作為合資品牌的北京現代，在新能源驅動技術方面的研發和裝車的步伐，遠遠超過了來自歐洲的“BBA”，與美國的通用和日本的豐田相差無幾。
上圖為名圖EV的動力電池熱管理迴圈管路補液壺特寫。北京現代量產的昂希諾EV是國內最先應用伺服動力電池的低導電率冷卻液的車型。在動力電池內部的迴圈管路中填充低導電率冷卻液，如果因為外力導致滲漏，不會引起短路帶來起火燃燒的危險。
至今，這種灌裝低導電率冷卻液的技術，國內也只有北京現代全部在售車型和比亞迪部分在售車型所使用。
上圖為名圖EV動力電池熱管理迴圈系統中PTC控制模組（低溫預熱）。
上圖為名圖EV動力電池熱管理迴圈系統中水冷板控制模組（高溫散熱）。
在名圖EV的動力電池熱管理系統中，串聯了1組PTC控制模組（低溫預熱）和1組水冷板控制模組（高溫散熱）以及相關電子水泵和“X通”閥體。配合著重新標定的低溫工況發電效率的6系三元鋰電芯，名圖EV整車在最低零下20攝氏度至55攝氏度範圍正常使用。在低溫充電工況，動力電池低於溫熱功能在零下5攝氏度自動啟用；在高溫充電工況，動力電池高溫散熱功能在35攝氏度自動啟用。
從2017年上市的伊蘭特EV，至2021年上市的名圖EV，北京現代堅持使用自控的摩比斯，而非博世提供的iBAU電液一體化的制動系統。在名圖EV上配置的是整合ABS/ESP的最新狀態的iBAU電液一體化制動系統，可以將ABS相應時間進一步壓縮，並儘可能多用能量回收系統替代機械制動系統。
需要特別注意的是，名圖EV搭載的iBAU電液一體化制動系統，無論執行端的硬體，還是控制端的軟體，都是有北京現代下屬的摩比斯提供。相對頻繁出現失控的特斯拉Model 3，向第三方採購iBooster的硬體與軟體方式完全不同。換句話說，在名圖EV的整車架構中，iBAU擁有更高權級的安全指令執行能力，並且不會出現與整車控制策略在某些工況相牴觸並導致失控的可能。
有訊息稱，博世向其他整車廠提供iBooster電液一體化制動系統和控制軟體時，不允許廠商對其進行修改，只能從整車層面進行配合。反觀北京現代以及現代汽車，將關鍵的核心技術自行研發與量產的模式不會出現被“話語權”更大的第三方掣肘。
2、名圖EV整車安培配置亮點：
軸距2770mm賦予名圖EV更大的前後排空間，並由此帶來更靈活的配置設定。相對一些合資品牌，在拉大軸距同時，刻意縮短前後座椅坐墊長度做法，換來了空間卻犧牲了舒適性。名圖EV的後排座椅坐墊的角度沒有前翹，坐墊長度可以滿足身高1800mm乘客腿部的支撐需求。
名圖EV在方向盤上配置了“左減”和“右加”的3擋能量回收調節組合開關。在駕駛員充分熟悉名圖EV操控性和iBAU後，可以透過“左減”和“右加”組合開關配合，在不同車速保持能量回收效率同時，最大程度的替代機械制動系統（降低制動篇與制動盤的損耗）。
需要知曉的是，電動汽車在高速行駛中進入最高級別能量回收狀態，車速會迅速降低甚至可以替代機械制動系統。然而，絕大多數在售的EV車型，在突然減速（能量回收）時，後製動燈並不會開啟，給後車輸出警示資訊。
矛盾的是，能量回收功能介入同時啟用後製動燈閃爍的功能十分容易實現，可是結合行車速度、能量回收效率、制動效果、滑行距離以及不同駕駛駕車習慣等諸多不確定因素相結合，就要在“制動燈不閃爍”和“制動燈頻繁閃爍”之間進行平衡，還要不要不能與“約定良俗”的行車禮儀衝突。
工程師進過收集了大量實際行車資料，為名圖EV標配的能量回收制動功能介入和後製動燈閃爍的結合相當平衡。
在低速行車、側向停車和倒車入位環節，名圖EV駕駛員用顯示屏的左側驅動電機轉速區域和右側功率輸出區域，會擇情輸出實時路況。
名圖EV的中央顯示屏佈置的各子選單設定簡單便捷，車機互聯、導航、藍芽以能量流顯示等常用功能都處於1級子選單；空調控制面板單獨設定，物理開關用觸控快關替代，豪華感、實用性和行車安全之間沒有任何衝突。
相對昂希諾EV和菲斯塔EV不同，名圖EV配置了更完善的輔助行車安全性系統，其中“環繞檢測器自動開啟”和“後方交叉交通安全”2項功能，是提高行車過程中來自後方危險感知能力。
筆者有話說：
基於扁線繞組技術的電驅動系統和“2合1”高壓電控系統總成的配置，主要在驅動技術層面降低自身能耗；
配置低導電率冷卻液的動力電池熱管理控制系統，主要在儲能層面提高主動安全性；
非外採的iBAU電液一體化制動系統和，完善的影片監測功能和提升後方行車輔助功能，主要在行車層面提升主被動安全性；
NEDC續航里程520公里的B級車名圖EV，目前並沒有真正意義的競品存續在市場上，然而透過諸多技術和配置，就是要降低電耗、提升續航里程與行車安全性，精準的產品定位是諸多合資品牌車型所不具備的。
後續將會對名圖EV在高溫環境的充放電效率進一步測試，未完待續。
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