事件

據Electrek報道，特斯拉已在松下的技術加持下，在位於加利福尼亞州的試點工廠生產了100萬支4680電池。加上此前C公司、EVE和特斯拉、寶馬等多家廠商傳出來的大圓柱的訊息（特斯拉4680、寶馬4695/4690等），國內產業界有點擔心被大圓柱截胡，情況真如此麼？

短評

大圓柱還是會帶來一些變化。

負極：

都會摻矽（摻矽補鋰）。矽氧比矽碳貴點、效能好些，矽碳則便宜。

正極：

可以繼續使用NCA/NCM

電聯方式：

鋁絲

正負極與卷芯封口工藝：

鐳射焊（不能採用壓縮密封）

電解液：

高壓電解液（高於4。6V）、雙（氟磺醯基）亞胺鋰 （LiFSI）/DEE電解液，或因為電化學穩定性將成為眾多玩家追逐物件。

隔膜：

根據相似相溶原理，由於電解液為有機溶劑體系，因而需要有耐有機溶劑的隔膜材料，一般採用高強度薄膜化的聚烯烴多孔膜。

極耳：

PET銅鋁膜（會加快量產）

封裝外殼：

各向同性的鋼殼or鋁殼

短期內，對於4680電池而言，成本優勢和標準化都不太容易。

提升規模化水平以形成競爭成本優勢，是一個系統性的工程，需要材料、裝置、工藝等配套才能完成。另外，個人認為，以4680為代表的大圓柱，外在方面是個結構創新（改善），別矯枉過正，太上綱上線了。此外，與大圓柱有關的裝置（尤其是能提升一致性方面的裝置），如鐳射焊接等目前也是較大的難點。

強調通用性以標準化動力電池，需要多方trade-off，也需要看未來汽車行業是走向開放還是走向封閉。

如果走向開放，同一個動力電池包可以儘量透過物理加減，儘量匹配更多的車型，那麼標準化可以成為事實；

如果走向封閉，永遠是定製化，不同車型有所謂不同的市場區隔，那麼標準化只能是區域性的。

而目前能看到的是，動力電池技術路線，合久必分、分久必合的局面，其核心是技術的極限創新。

成本是動力電池的核心，誰敢把大圓柱的成本BOM拉出來看看，會比現有的方殼實在麼？我想只有中國這樣的完整產業鏈（市場需求確定性加上製造能力強大的加持），才能讓大圓柱動力電池“多快好省”，任誰都不好使。

所以不用懼怕大圓柱會幹翻現有方殼主導的動力電芯局面。中國有方殼電芯多年基礎，現而今切換進入大圓柱，也已經有了成功的基因。