測算線束單車價值量約2000元，高壓線束是新能源汽車的主要增量，Model3為了輕量化開始用鋁替代銅，低壓資料線在域控化程序下將有所減少。
透過拆解，中信證券對特斯拉的E/E架構、三電、熱管理、車身等進行了詳細深入地分析。
域控制器架構
據中信證券，E/E架構由分散式轉向域控制結構，軟硬體實現解耦，是軟體定義汽車的關鍵，特斯拉的Model3是域控架構的引領者。
1）車身域：前左右三個車身採用位置分割槽而非功能分割槽，意在降低佈線難度，大量採用HSD替代繼電器；
前車身域控制器的位置在前艙，這個位置理論上來說遇到的碰撞機率要更高，因此採用鋁合金的保護外殼，而左右車身域控制器由於在乘用艙內，遇到外界碰撞的機率較低，保護外殼均採用塑膠結構：
2）座艙域：將T-BOX整合到座艙域控制器，同時採用了Intel的A3950晶片，思路更接近遊戲平臺而非手機；
座艙域是使用者體驗的重要組成部分，特斯拉的座艙控制平臺也在不斷進化中。中信證券本次拆解的特斯拉model3 2020款採用的是第二代座艙域控制器（MCU2）：
MCU2由兩塊電路板構成，一塊是主機板，另一塊是固定在主機板上的一塊小型無線通訊電路板（圖中粉色框所示）。這一塊通訊電路板包含了LTE模組、乙太網控制晶片、天線介面等，相當於傳統汽車中用於對外無線通訊的T-box，此次將其整合在MCU中，能夠節約空間和成本。我們本次拆解的2020款model3採用了Telit的LTE模組，在2021款以後特斯拉將無線模組供應商切換成移遠通訊。
MCU2的主機板採用了雙面PCB板，正面主要佈局各種網路相關晶片，例如Intel和Marvell的乙太網晶片，Telit的LTE模組，TI的影片序列器等。正面的另一個重要作用是提供對外介面，如藍芽/WiFi/LTE的天線介面、攝像頭輸入輸出介面、音訊介面、USB介面、乙太網介面等。
而MCU2的背面更為重要，其核心是一顆IntelAtomA3950晶片，搭配總計4GB的Micron記憶體和同樣是Micron提供的64GBeMMC儲存晶片。此外還有LGInnotek提供的WiFi/藍芽模組等。
3）駕駛域：雙FSD晶片，NPU在同等面積下相比Orin有更高的價效比，採用Linux作業系統更適配AI大模型；
特斯拉的另一個重要特色就是其智慧駕駛，這部分功能是透過其自動駕駛域控制器（AP）來執行的。本部分的核心在於特斯拉自主開發的FSD晶片，其餘配置則與當前其他自動駕駛控制器方案沒有本質區別：
在model3所用的HW3。0版本的AP中，配備兩顆FSD晶片，每顆配置4個三星2GB記憶體顆粒，單FSD總計8GB，同時每顆FSD配備一片東芝的32GB快閃記憶體以及一顆Spansion的64MBNORflash用於啟動。網路方面，AP控制器內部包含Marvell的乙太網交換機和物理層收發器，此外還有TI的高速CAN收發器。對於自動駕駛來說，定位也十分重要，因此配備了一個Ublox的GPS定位模組。
為了實現自動駕駛，特斯拉提出了一整套以視覺為基礎，以FSD晶片為核心的解決方案：
其外圍感測器主要包含12個超聲感測器（Valeo）、8個攝像頭（風擋玻璃頂3個前視，B柱2個拍攝側前方，前翼子板2個後視，車尾1個後視攝像頭，以及1個DMS攝像頭）、1個毫米波雷達（大陸）。
其最核心的前視三目攝像頭包含中間的主攝像頭以及兩側的長焦鏡頭和廣角鏡頭，形成不同視野範圍的搭配，三個攝像頭用的是相同的安森美影象感測器。
毫米波雷達放置於車頭處車標附近，包含一塊電路板和一塊天線板。該毫米波雷達內部採用的是一顆Freescale控制晶片以及一顆TI的穩壓電源管理晶片。
4）電控域：Model3首創採用48顆SiC MOSFET替代了84顆IGBT，體積、功耗大幅減小；
據中信證券，Model3為第一款採用全SiC功率模組電機控制器的純電動汽車，開創SiC應用的先河：
Model3所用的SiC型號為意法半導體的ST GK026。在相同功率等級下，這款SiC模組採用鐳射焊接將SiC MOSFET、輸入母排和輸出三相銅進行連線，封裝尺寸也明顯小於矽模組，並且開關損耗降低75%。採用SiC模組替代IGBT模組，其系統效率可以提高5%左右，晶片數量及總面積也均有所減少。如果仍採用Model X的IGBT，則需要54-60顆IGBT。
5）動力域：BMS共管理2976節21700電池，強大的軟體能力實現每節電池充放電的一致性。
Model3作為電動車，電能和電池的管理十分重要，而負責管理電池組的BMS是一個高難度產品：
主控板負責管理所有BMS相關晶片，共設定7組對外介面，包含了對充電控制器（CP）、能量轉換系統（PCS）的控制訊號，以及到取樣板（BMB）的訊號，另外還包含專門的電流電壓採集訊號。電路板上包含高壓隔離電源、取樣電路等電路模組。元器件方面，有Freescale和TI的微控制器，以及運放、參考電壓源、隔離器、資料取樣晶片等。
在BMS的控制下，具體對電池組進行監測的是BMB電路板，對於特斯拉model3而言：
共有4個電池組，每一組配備一個BMB電路板，並且4個電路板的電路佈局各不相同，彼此之間可以很容易地利用電路板上的編號進行區別，並且按照順序用菊花鏈連線在一起，在1號板和4號板引出菊花鏈連線到主控板的P5和P6介面。
線束和聯結器
1）線束：中信證券測算線束單車價值量約2000元，高壓線束是新能源汽車的主要增量，Model3為了輕量化開始用鋁替代銅，低壓資料線在域控化程序下將有所減少；
2）聯結器：電動化帶來高壓聯結器增量，智慧化帶來高速聯結器需求，TE（泰科）是Model3的核心供應商，國產廠商有望取得突破。
在動力電池—電驅高壓線束的聯結器上，Model3 採用的是TE的HC Stak 25：
其結構和功能與HC Stak 35類似，不同點在於尺寸的大小，可以看到，HC Stak 25比HC Stak 35更小，因此HC Stak 25插座端的端子是20片DEFCON端子組成（HC Stak 35為35片），不同的型號共用相同的聯結器端子。聯結器端子透過數量堆疊的變化能夠快速完成不同型號的組裝，這體現了聯結器模組化生產帶來的成本管控優勢。
電池：特斯拉代際技術領先，
4680和CTC是後續發展方向
1）電池設計核心理念在於提升比能量：由小模組到大模組再到無模組CTC，電芯尺寸由1865到2170再到4680，核心趨勢都是減少電池包中非能量的結構件數量，降低成本減少重量，提升續航里程。
據中信證券，Model3電池包採用4塊大模組，與同期的iD。4 X，寶馬iX3的電池包相比，採用大模組技術，整合度更高，內部佈局更為整潔，電池包技術目前仍處於領先地位。
2）4680電池的價值及變化：4680透過全極耳、高鎳高矽、乾電極、CTC的組合，實現了“能量密度高、倍率高、成本低”的不可能三角。隨著模組內電池數量增加、快充需求提升，對於電池包的冷卻、導熱阻燃要求提升，電池包內冷卻管數量增加、冷管長度減少，增加灌封、防火泡棉，保障電池包熱穩定性。
三電與熱管理：三電整合度不斷提高，
熱管理率先實現全域打通
1）三合一提升整合度，雙電機實現優勢互補：Model 3/Y上驅動電機、電機控制器、變速箱三者合一，整合度相比Model S/X提高，同時“小三電”和電池包整合，結構緊湊成本更低；單電機版本由感應電機向永磁電機演變，雙電機版本向前感應電機後永磁電機佈置演進，兩種電機在高速低速區優勢互補。
2）熱管理全域打通，大大提升能量利用效率：熱管理上，透過四通閥、八通閥的應用，由各部分獨立的迴路，向空調、電池系統、動力系統打通的整車熱管理升級，整車熱源整合，提升系統的能量利用效率。特斯拉的三電與熱管理系統在高整合度方面保持領先，其示範作用將引領行業追趕升級與二次創新。
汽車車身：輕量化需求鋁車身一體壓鑄成趨勢，
消費升級天幕玻璃、智慧車燈變潮流
1）車身：輕量化以滿足節能及提高續航要求，以鋁代鋼是最佳選擇，並從Model Y開始進行後車身的一體壓鑄；
2）車燈：Model3外飾搭配兼具科技感和美感，車燈選用矩陣式LED燈源；
3）汽車玻璃：Model3天幕引領行業趨勢，滲透率有望不斷提升；
4）底盤：採用線控底盤，是高級別自動駕駛必由之路。
據中信證券，Model 3底盤逐步實現線控化：
經過對Model 3底盤結構的拆解，我們看到：懸架方面，特斯拉全車型均採用前輪雙叉臂式獨立懸架搭配後輪多連桿式獨立懸架的配置，未配置空氣懸架；制動系統方面，特斯拉車系使用最前沿技術，即線控制動系統Ibooster；轉向系統方面，Model3仍沿用傳統的電動助力轉向。
線控底盤是實現自動駕駛
SAEL3
的“執行”基石。自動駕駛系統共分為感知、決策、控制和執行四個部分，其中底盤系統屬於自動駕駛中的“執行”機構，是最終實現自動駕駛的核心功能模組。L3及L3以上更高級別自動駕駛的實現離不開底盤執行機構的快速響應和精確執行，以達到和上層的感知、決策和控制的高度協同。而底盤系統的升級也意味著其中驅動系統、制動系統和轉向系統等功能模組的升級。所以，線控底盤作為更高級別自動駕駛的執行基石，是發展自動駕駛的具體抓手。
