近幾年最火的摩托車類別是什麼？僅憑大街上肉眼所見，也能知道ADV類榜上有名。這類休旅車型很好的迎合了許多人的購車心理，想花一份錢幹幾樣事，不一定會去長途摩旅，但總想著會去摩旅。這種現象，恰如汽車市場中SUV車型的火熱。

運動旅行車，也是從這種“一車多用”的需求中發展而來，當然，運動旅行車和ADV類車型的目標人群在很大程度上不會重疊，運動旅行車更注重年輕人喜歡的運動化外觀，但在駕姿等舒適性方面通常不如大部分ADV或是公路旅行車。因此，運動旅行車更像是運動車型和ADV/公路旅行車之間融合的產物，想要突圍，必須得有自己的方向。

外觀要運動 科技要制勝

運動旅行車如果無法在外觀上吸引到它的定位人群，那基本就可以宣告失敗了。運動感的營造在RG3身上也能明顯看出，符合當下運動旅行車的大概設計規律，採用大包圍整流罩的設計，車架也被包裹在內。整車造型以飽滿的大線條為主，大面積的側板也使得視覺重心更多的傾向於車輛前半部分，看起來有種“虎頭蛇尾”的感覺。這個時候邊箱的作用更加凸顯，加上邊箱之後可以打破這種不平衡感，看上去會更協調。

車頭部分的燈組設計較為銳利，官方稱之為“龍吐珠”，兩側是組合式日行燈，中間則是遠近光共用圓形透鏡的分層式大燈，其中大燈這部分的設計非常像頂級運動旅行車H2 SX。燈光部分有一個很不錯的配置，將右手把上的燈光開關撥到自動位置後，車輛便可根據環境亮度自動開啟遠近光燈和手把背光，十分人性化，同時這套光感還可以關聯儀表，同樣可以根據環境調節亮度及切換日夜間模式。

儀表還不只這麼簡單，我們拿到的這臺車是售價34800元智行版，相比與普通版，多出的2000元售價可以換到投屏、胎壓監測、前後雙攝行車記錄儀功能，還是比較划算的。這塊6。75英寸全綵TFT儀表也有著很多可玩性，儀表夠大，顯示資訊當然得一應俱全，還可以檢視行車資料、胎壓甚至胎溫。

但這塊儀表最大的亮點還是在於投屏導航功能，車機互聯要透過第三方APP，需要開啟手機藍芽並將手機熱點修改成“ZS……”的樣式，連線後即可進行車機導航和介面投屏。導航功能經過實際使用還是非常方便的，資訊顯示準確，反應及時，同時在導航介面也不耽誤看時速、轉速、擋位、油量、水溫和時間等常規資訊，同時也避免了傳統支架方式因為車輛震動和日曬雨淋對手機的損傷。

至於介面投屏功能，實在是有些多餘，車輛本身並不能發聲，螢幕解析度也遠不如手機清晰，在一些豎屏介面也很難看清字型，實在沒想到除了導航之外的應用場景。另外手機在投屏導航時由於需要同時開啟藍芽和熱點，耗電量增加是必然的，不過RG3在儀表兩側分別有兩個USB-A介面和一個12V介面，供電方面無需擔心，不過充電口朝上的設計也是一處槽點。

除此之外，RG3的換擋桿也有著設計人員的巧思，橫杆位置有前後兩個孔位可調，方便不同腳長或者鞋型的騎手找到適合自己的擋杆長度，這個人性化設計在國產車中非常少見，必須好評。風擋面積中規中矩，角度略小且頂部導風作用不明顯，對於175cm以上的騎手來說沒有頭部風阻保護。另外風擋的結構設計有欠考量，風擋升降結構較為繁瑣，需要先擰鬆兩側鎖緊旋鈕，再透過另外兩個齒輪旋鈕透過與風擋的齒合來控制升降，操作也並不方便，有些多此一舉，這裡完全可以只保留滑動結構和鎖緊旋鈕，結構更簡潔同時也是成本更低的做法。

選配邊箱拆裝方便，容量可放置半盔

操控要穩 動力要夠

RG3的動力單元採用宗申的TC400發動機，該發動機在之前TC380的基礎上再度進化，資料方面：實際排量401mL，最大功率31。5kW（9500r/min），最大扭矩34N·m（8000r/min）。內部構造方面，連桿軸瓦加寬，提高了軸瓦承載能力，做到了提高發動機效能極限的同時也沒落下可靠性。鍛造活塞的應用可以降低發動機震動，活塞環經過DLC處理，提高活塞環耐磨性，減少不必要的油耗。在博世電噴系統的伺服下，可以讓發動機的輸出更穩定、線性。滑動離合的加入也可以換擋時更平順，同時變速箱齒比銜接順暢，升降檔時動力輸出較為線性。

RG3在加速測試中並未發揮出全部實力，首先是最大功率和最大扭矩轉速偏高，且發動機一萬轉出頭就會斷油，在測試中很難抓到最佳換擋點，而且這樣的最大功率轉速對RG3來說在日常騎行中也基本不會用到。這臺車還裝配了車輛護邊箱、邊箱護槓等原廠改件，在半箱油的狀態下，整車重量也超過了220kg，再考慮到風阻的因素。0-100km/h加速7。7s算是一個不錯的成績了，尤其是0-60km/h這種起步加速成績為3s，在同級別中表現也較為優秀，有一些運動的感覺了。而且作為一款運動旅行車來說，動力輸出線性比動力水平更重要，RG3在這方面表現不錯，由於其發動機轉速調性，使得RG3在動力上也擁有很好的高速延展性。

RG3前制動採用雙對向四活塞卡鉗配浮動剎車盤，後製動單活塞卡鉗，標配博世雙通道ABS。前制動制動力足夠或者說是過剩的，急剎有明顯“撞牆感”，但在制動手感方面略顯不足，前輪ABS較容易觸發，影響了制動水平。60-0km/h制動距離18。7m，用時2。7s，制動表現屬於中流水平。

RG3作為一款運動旅行車，考慮到了旅行的舒適性，對車把進行了加高，但車把距離坐墊較遠，身高較矮的騎手還是需要一定的俯身。坐墊寬厚且不乏支撐性，腳踏的位置比較適中，腿部空間充裕，騎行過程中整車的振動控制不錯。操控上雖然整車質量看著不小，但轉向輕盈，騎起來並不覺得沉，甚至比賽科龍同排量的街車更加輕巧，符合旅行車的定位。

減震系統為正立式前叉搭配中置後減震，後減震支援阻尼調節，不過調節位置較為隱蔽。這款車雖然有很多對於旅行上的最佳化，但騎起來運動的感覺同樣明顯，特別是體現在減震上。整車減震系統的調校偏向運動化，前減震表現尚可，制動時車頭不會過分下壓，透過障礙時減震的反饋也相對柔和。但後減震則更多地考慮了支撐性和載人載物的情況，彈簧預載較硬且回彈阻尼不明顯，後輪透過減速帶時震感非常明顯，這一點表現無論是單人或者是雙人騎乘，在舒適性上都有所欠缺。

總結

運動旅行車此前在市場中認可度並不算高，究其原因可能還是定位比較模糊，只能去討好兼顧運動外觀和中短途旅行需求的小部分人群。前兩年也有春風在這一細分市場投放了400GT，但反響平平。今年賽科龍再次推出了RG3，在一些配置和科技屬性方面有了更多進步，加上國內道路路況越來越好，有望能夠吸引更多的關注。不過在今年的背景下，Honda 400X的到來也會在這一市場中爭奪蛋糕，RG3在售價方面與其拉開了差距，同時配置上更豐富；400X貴了幾千元且有“本田大法”加持。如果RG3能進一步增加配置差異化，例如加入手把加熱、座椅加熱等旅行屬性的配置，可能會更加從容。

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