借DS9到來的契機，讓我們一起回味DS——這個創立於2014年的年輕品牌，以及其誕生背後的曲折故事。

全新DS9，在CAPSA合資公司解散後，已經由PSA集團委託給工廠購買方——寶能集團（深圳工廠）生產。

DS本應紮根中國，卻在臨近降生時險些夭折，多虧PSA集團“大老闆”卡洛斯·唐唯實（Carlos Tavarès）出手相救！

欲知DS品牌誕生詳情，請看本篇調查報道。

時間撥回到新世紀中葉。

彼時，未來DS3、DS4和DS5三款車的雛形還都歸屬雪鐵龍品牌，車身造型工作在位於法國Vélizy的DNA（AND）設計室內秘密進行。

三款車，是當時新任雪鐵龍設計總監讓·皮埃爾·普埃（Jean-Pierre Ploué）和產品經理文森特·貝森（Vincent Besson）及眾人的智慧結晶。

然而，當年Vélizy總部辦公室內，人們並沒有聊到計劃將它們（三款雪鐵龍DS）引入中國的話題。

實話說，前兩者（DS 3和DS 4）本計劃作為小型車C2和緊湊型車C4 Coupe的換代車型，因此它們的研發經費也都來源於集團內部。

正當負責以上兩款雪鐵龍車型量產的團隊奮力工作時，概念車團隊於2005年9月釋出了重磅作品：雪鐵龍C-Sportlounge。

一款好似“Coupe父親和MPV母親相愛結晶”的概念車。

此原型車代表著一類從前未曾出現在雪鐵龍產品線中的嶄新車型。該車一經亮相廣受公眾好評，最終促使管理層將其作為C5轎車換代的潛在方案——這個計劃將在三年後亮相投入量產。

此時，那個改變一切，並奠定DS品牌命運的男人出現了。

2007年2月6日，克里斯蒂安·斯特里夫（Christian Streiff）出任PSA集團法國總部一把手，接替前任讓·馬丁·福爾茲（Jean-Martin Folz）。

此人素以動作激進著稱。

轉眼間，他需要一款全新的，且象徵其個人風格的車型“跑馬圈地”，樹立威信。

然後他發現C-Sportlounge專案後，便向產品規劃部的男男女女傳達了指示，要求他們要把該車加入到產品規劃內。而且並非近十年的規劃，而是當下即刻上馬！

如此這般，一個面向歐洲市場，包含三款新車的雪鐵龍產品規劃初具雛形：三門版C3（未來的DS 3，Project A55），C4 SUV Coupe（未來的DS 4，Project B75），以及這款形似UFO，未來即將成為DS5（Project B81）的C-Sportlounge（概念車）。

雪鐵龍絞盡腦汁為這三款新車命名。一個顯而易見的名稱映入眼簾：就叫DS吧。不過當時取此名稱，也僅是為了命名品牌旗下的一個高階產品序列而已。

講到這裡，故事原本就該劃上一個句號了。至2020年，我們或將擁有包含C3、C4、C5系列SUV車型，以及高階產品線DS 3、DS 4、DS 5、DS 7 Crossback的龐大產品序列的雪鐵龍。

可歷史總是出其不意，故事的轉折將在2011年的中國發生：CAPSA，長安標緻雪鐵龍合資公司成立了。

CAPSA是中國車企——長安汽車集團和法國PSA集團組建的50：50合資公司。

彼時，PSA集團正在尋找東風集團（1992年合資）以外的第二個中方合作伙伴。

除了著名的中方、法方50：50分權（股份）之外，中方長安汽車集團還要求PSA集團提供與現有競爭對手東風集團所生產之標緻雪鐵龍車型完全不同的產品序列。

由於長安急需全新車型，加速壓縮的時間線迫使法方拿出了仍在研發程序中的三款全新車型——這就是後來著名的DS 3、4和5了。

因為前兩款車身尺寸過小，長安和PSA雙方最終選擇了DS 5進行國產。與新的中方夥伴一道，PSA集團也創立了新的服務網路和品牌：一個一開始就在中國立足為豪華定位的DS Spirit。

長安無意銷售與另一合資夥伴（神龍汽車）相同的“雪鐵龍”品牌。因此在中國，DS 5與雪鐵龍毫無交集，僅以DS品牌出售。

可以說，在中國創立DS品牌並非基於深思熟慮的營銷策略和全球一致的規劃，單純是當時工業協議的內容罷了。

另外還要提到的是，自此之後，DS榨取了雪鐵龍大量精力（靈魂和精髓）。

除了要向合作伙伴東風的國產雪鐵龍品牌規劃產品，雪鐵龍還要快速推出一條全新的DS產品線，供給另一合資公司長安標緻雪鐵龍，而這些精力的投入必然以犧牲歐洲產品規劃為代價。

雪鐵龍為此遭受沉重打擊。

餘波直至更新品牌戰略，當前在售換代車型推出後才消散，例如新一代C3、C3 Aircross、C5 Aircross。

為了向長安快速輸血，雪鐵龍為國產DS品牌設計的多款新品車型（轎車，SUV等）都倉促基於已在歐洲產品線淘汰的PF2舊平臺生產，以致這些中國產DS車型無法返銷歐洲大陸。

比如DS 6（Project B754）、DS 5LS（Project B753），還有DS 4S（Project B751）。

事後諸葛亮，PSA本應再等兩年時間，沾取當時仍在研發中的EMP2高效模組化新平臺（2013年推出，歐洲首款車為雪鐵龍C4 Picasso）的紅利，這樣就能基於全新平臺開發DS品牌所有車型。無論計劃銷往歐洲還是中國市場，都能實現更長遠的規劃。

但當時長安方面十分急躁，PSA也不想錯過這個簽約機會：這對他們進一步突破中國市場至關重要。

殘酷的事實是，在簽約八年時間後的2019年，PSA集團從CAPSA的合作中“拂袖而去”，留下長安單獨應對新的合作伙伴——寶能集團。

謝天謝地的是，當時剛在合資公司唯一的工廠——深圳觀瀾工廠確定投產的中大型轎車——DS9（Project X83）被保留了下來。

PSA決定與長安合作基於舊平臺開發DS新車時曾構築了一副美好的圖景：在歐洲雪鐵龍產品規劃之外新增兩條DS產品線，一條給中國市場（基於舊PF2平臺），一條給歐洲市場（基於新EMP2平臺）。

當時資源重心向中國市場傾斜，也就解釋通了為何DS品牌在2014年（6月1日獨立運營）在歐洲釋出時，除了對DS 3、DS 4、DS 5三款現有車型進行改款，沒有再向消費者提供全新產品。

全新品牌創立後卻仍在售賣源自Vélizy研發中心的“新瓶舊酒”產品，產生如此割裂的局面。而時至今日，原因依舊令人費解。

你敢想象嗎，新開一家IKEA宜家商場，裡面卻沒有傢俬裝潢這種事兒嘛？

2014年中期改款DS 4釋出會宣傳片，

題為“下一個篇章”

2011至2013年間，集團內部遭受的危機（當時PSA集團接受了東風和法國政府的部分救助）無益於DS品牌的發展，那時標緻品牌旗下多款產品的研發也被終止（包括一款絕讚的208敞篷車）。

新上任的PSA老闆唐唯實（Carlos Tavarès）及其團隊帶領集團在全球幾乎所有市場力挽狂瀾，但集團在中國市場的表現卻在2015年以後如芒在背、每況愈下。

儘管在中國的五個工廠擁有超過100萬臺的產能，可自2018年開始，PSA集團在華年銷量始終不超過25萬臺，直到2020年僅賣掉了5萬臺標緻、雪鐵龍和DS。

因此，唐唯實開始毫不猶豫、身體力行，以戰必勝的決心面對這一重大挑戰。

將CAPSA的股份出售給一家中國廠商（寶能集團）後，生產全新DS 9的深圳觀瀾工廠也一併出手，這一度引發了消費者、車主對最壞情況的擔憂。

不過，DS中大型轎車已交由原工廠代工生產，未來新車型的生產也能得到保證。例如，即將推出的全新第二代DS 4（Project D41，目前資訊是在德國歐寶的呂瑟爾斯海姆工廠生產，中國投產資訊不詳）。

這將徹底終結中國、歐洲雙產品線的現狀：DS 5LS、DS 6、DS 4S等中國特供車系將為全球化的DS 3 Crossback、DS 4、DS 4 Crossback、DS7 Crossback和DS 9車系讓路。

說不準，將來還會有DS 9 Crossback呢？以及另一個名為Project D85的專案。

DS品牌CEO阿特麗斯·富徹（Béatrice Foucher） 曾透露，DS到2022年的產品數量（車型系列，DS 4眾多產品均為一個系列）為六款。

而從2023年開始，DS也將在全新的eVMP（BEV相容ICE）平臺上打造新車。新產品將會源源不斷，而電氣化也正在實施。

現在的DS才開始真正加速，但是在中國明顯已經晚了。【編譯 | 快樂的朔楊】

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。