戴姆勒與邁巴赫
文｜礪石汽車，作者｜王劍
德國汽車為全球消費者所追捧與推崇，其中的賓士、寶馬與奧迪更被視為豪華汽車的標杆與領導者。那麼，德國的汽車工業經歷過怎樣的發展？又是如何推動了世界汽車產業的興起呢？
01
1885年10月的一天，德國曼海姆市郊，一輛冒著煙的“三輪怪物”正以每小時15公里的時速悠閒地行進著。
駕駛這個鐵傢伙的是一位女士，她名叫貝莎·賓士。
貝莎一邊緊張地駕駛車輛，一邊時不時地回頭張望，因為車後跟著位氣喘吁吁的先生。
他便是這輛“三輪怪物”的發明人，41歲的卡爾·賓士，貝莎·賓士的丈夫。
由於這輛車只能坐一個人，而且還得時不時停下來維修，實在累壞了卡爾·賓士。
但是，卡爾·賓士內心還是抑制不住的激動。
因為這是他研發的世界首輛搭載單缸四衝程發動機的汽車。
雖說車輛有太多不盡如人意的地方，可總算圓滿完成了測試目標。因為試驗證明他的思路完全走得通。
彼時，歐洲許多人在悄悄研發“汽車”，他們幾乎都是考慮怎麼將動力裝置安裝在現成的馬車上。卡爾·賓士起初也不例外。
可透過多次試驗，卡爾·賓士發現笨重的發動機安裝在傳統四輪馬車上，不僅難以發揮發動機的效能，馬車的單軸轉向架也很難操控車輛。
於是，卡爾·賓士設計了一款獨立的整體車輛結構，其主要元件是帶有水平氣缸和大型水平飛輪的發動機。為了更好地操控轉向裝置，他將車輛設計成了三輪車的造型。
這樣不同尋常的設計遭到了很多同行的嘲笑。
同一時間，距離曼海姆市80公里外的康斯塔特市，51歲的戈特利布·戴姆勒正在改進自己發明的立式汽油發動機，並將其安裝於一輛木製雙輪車上進行試驗。
於是，世界首款以汽油燃料為動力的摩托車面世。
雖然從未有過交流，可戴姆勒和卡爾賓士透過試驗，不約而同地發現汽油才是未來發動機高效運作的最佳燃料。
兩位德國人能同時從事新型發動機的研發，不僅源於作為工程師的他們，對流行的蒸汽內燃機的構造熟悉，更關鍵的是當時德國已完成新一輪產業革命的必要儲備。
1871年，普魯士在鐵血宰相俾斯麥的領導下，經過連續幾年的戰爭，終於完成了德國的統一。
德國在普法戰爭中擊敗法國後，不僅吞併了法國的阿爾薩斯和洛林，更從法國掠奪了50億金法郎的戰爭賠款，成為歐洲的“暴發戶”。這些資金，為德國的產業革命提供了有力的資本保證。
這時期，許多德國人已經意識到以汽油為燃料的燃氣發動機將會取代蒸汽動力，成為未來的動力之源。
那時，卡爾·賓士剛從卡爾斯魯厄大學畢業，做了幾年機械工程師後，與好友奧古斯特·裡特在德國曼海姆市聯手創辦了自己的第一家公司：卡爾·賓士和奧古斯特·裡特工場。
說是公司，其實就是倆人的一個工作室，業務是在蒸汽內燃機基礎上研發新式發動機。
1879年新年，花費數年心血的燃氣驅動二衝程發動機終於在工廠裡轟鳴起來，二人欣喜若狂。
可他們不知道，當時戴姆勒的好友奧托已經發明瞭四衝程內燃機。這是一臺四衝程原理工作的氣體發動機，在內燃機歷史上屬於劃時代的進步，後來被人們命名為“奧托迴圈發動機”。
奧托四衝程發動機
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1883年，因為理念不合，卡爾·賓士與奧古斯特·裡特分手，又與馬克斯·羅斯及弗里德里希·威廉·埃斯林格共同創辦了賓士公司萊茵燃氣發動機廠。
卡爾·賓士不僅是名優秀的工程師，更是一位精明的商人，他果斷將新研發的二衝程賓士發動機投放市場，得到了寶貴的後續研發資金。
而此時的戴姆勒則在好友奧托研發的四衝程內燃機基礎上，研發了首部戴姆勒臥式發動機。
這臺發動機轉速達到600轉/分，遠超同期發動機120-180轉/分的限速。這個如今被稱為“祖父鍾”的發動機，成為汽車生產史上的關鍵里程碑。
激發這些德國工程師醉心發動機研發的不僅僅是興趣，更是他們對財富的渴望。
19世紀之前，歐洲人的財富幾乎是靠大航海時代的掠奪而獲得。而隨著第一次工業革命的興起，蒸汽機迸發出的巨大能量不斷重新整理人類對機器的認知，尤其是蒸汽時代帶來的產業鉅變，越發讓人們意識到新技術才是開啟財富大門的“金鑰匙”。
1886年1月26日，42歲的卡爾·賓士憑藉自己的“三輪怪物”取得了汽車發明專利，創辦了賓士汽車公司。
1886年，全球首臺汽車賓士專利汽車問世
同年，52歲的戈特利布·戴姆勒與好友威廉·邁巴赫將最新研發的立式發動機安裝在一部四輪馬車上，成功發明了第一輛戴姆勒汽車，隨後二人聯合創立了戴姆勒汽車公司。
邁巴赫與戴姆勒早期都是一家德國發動機工廠的技術人員，當時邁巴赫在工作中展現出了非凡的繪圖天分，這引起了身為技術總監的戴姆勒的注意，兩人從此成為摯友。
值得一提的是，由於彼此對汽車工藝的理念不同，邁巴赫曾中途離開過戴姆勒汽車公司，獨立開辦實驗室，併發明瞭後來汽車製造中關鍵性的技術，比如皮帶傳動、“鳳凰”發動機以及噴霧式化油器等裝置。
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雖說汽車已經誕生，可由於效能不穩定，人們經常看到駕駛員推著汽車艱難行走的場面。顯然，相比起來，傳統馬車要更靠譜些。
剛誕生的賓士汽車就是如此，經常開著開著，發動機發出一陣可怕的轟鳴後便突然拋錨，讓路人嘲笑不已。
1888年8月，為了證明自己丈夫的發明不是中看不中用的“廢物”，貝莎·賓士親自駕駛第三代的賓士汽車，載著自己兩個兒子從曼海姆驅車100公里前往普福爾茨海姆看望母親。
經過來回200多公里的檢驗，新款賓士車展現了良好的效能。
喜出望外的卡爾·賓士立即帶著自己的新發明參加了同年的慕尼黑博覽會。
當時的報紙如此描述——“星期六下午，人們懷著驚奇的目光看到一輛三輪馬車在街上行走，前邊沒有馬，也沒有轅杆，車上只有一個男人，馬車在自己行走，大街上的人們都驚奇萬分。”
在慕尼黑博覽會引發巨大反響後，賓士汽車終於一炮而紅。
1893年，賓士汽車推出了效能更為優異的“維克托得亞”牌汽車。
儘管這部車採用了賓士專利的3升發動機，首次出現了方向盤設計，可由於售價超過4000馬克，普通人難以負擔，銷售並不理想。
直到卡爾·賓士聽取了人們建議，開發了一款簡化版的“維克托得亞”，價格降到2000馬克，才漸漸獲得市場認可。
賓士汽車聲名大噪的同時，給戴姆勒汽車帶來了巨大壓力，由於許多技術還不過關，戴姆勒和團隊倍感壓力。
由於在1886年，人類歷史上相繼誕生了兩輛真正意義的汽車，這年也被稱為汽車發明的元年。
1895年，再也熬不下去的戴姆勒竭力邀請“技術達人”邁巴赫迴歸。邁巴赫也很希望自己的發明能儘快投入實踐，爽快地答應了下來。
重歸戴姆勒汽車公司後，邁巴赫將自己研發的新型皮帶驅動技術引入到生產中，提出必須將技術快速實施，以量取勝。
戴姆勒自然求之不得，他迅速將邁巴赫的各類新技術融入到“鳳凰”發動機製造中，生產出首部“鳳凰”牌汽車。
可惜這部汽車依然有著諸多問題，讓戴姆勒與邁巴赫並不滿意，他們只能繼續改進。
1900年3月6日，66歲的戈特利布·戴姆勒不幸病逝，他的兩個兒子保羅和阿道夫繼承了戴姆勒家族事業。
邁巴赫與保羅·戴姆勒
說起來令人遺憾，戴姆勒和賓士，這兩位汽車發明家住得並不遠，也知道彼此的名字，卻一生都未曾相見過。
這或許是兩位技術大佬的某種矜持，畢竟一個優秀對手的存在，是鏡子，是目標，更是一種鞭策。
此時，56歲的卡爾·賓士正忙著對“維克托得亞”汽車加以改進。透過延伸車廂，將座位設計為18座，他又發明了世界首輛公共汽車。
戴姆勒的兩個兒子很爭氣，他們繼承了父親遺志，發誓要造出最新款的汽車。
1901年3月，首部35馬力的“梅賽德斯”亮相，這是汽車史上第一輛低重心，擁有前車燈、擋風板的雙門5座位輕型車。
1901年，首輛梅賽德斯汽車亮相
“梅賽德斯”這個品牌和研發其實來自戴姆勒汽車的幕後“金主”，時任奧地利駐匈牙利總領事，同時還是戴姆勒汽車大股東的匈牙利商人埃米爾·耶利內克建議和支援。
耶利內克本人也是名狂熱的賽車愛好者，對速度有著異乎尋常的執著追求。
他購買了最新款的賓士汽車，並以自己女兒“梅賽德斯”命名。
當他駕駛這部賓士車在“尼斯之旅”汽車大賽上一舉奪魁後，興奮地建議戴姆勒公司未來生產的汽車都用“梅賽德斯”來命名。
埃米爾·耶利內克可謂公司的“金主爸爸”，又一口氣買了數十部新車，戴姆勒兄弟沒有絲毫拒絕的理由。
畢竟，如果不是這位瘋狂迷戀賽車的車迷願意花高價定製車速更快的汽車，“梅賽德斯”或許沒那麼快能面世。
“梅賽德斯”量產後，看見如此閃亮的汽車還缺少一個令人印象深刻的標識，這讓追求家族榮譽的戴姆勒的兩個兒子有些坐不住了，開始了長達數年的設計工作。
1909年，因為對諸多設計不滿意，保羅和阿道夫最終從父親寄給母親的一張明信片獲得靈感。
很早之前，只是機械工程師的戴姆勒在給妻子寄去的明信片上繪製了一顆三叉星，以代表他當時的住處，他在明信片上寫道：總有一天，這顆吉祥之星將會照耀我畢生的工作。
兄弟倆最終將這個三叉星徽圖案註冊為商標，從此高聳於每一輛“梅賽德斯”汽車引擎前方。
就在梅賽德斯三叉星冉冉升起時，年歲已高的卡爾·賓士將新註冊的卡爾·賓士父子公司移交給自己的孩子們，自己則繼續埋頭於鍾愛的發明中。
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這年，一位從賓士汽車公司出走的年輕人，32歲的奧古斯特·霍希隻身跑到了萊茵河畔的科隆，開創了一家以自己名字命名的公司。
後來，因為與投資者鬧得不開心，霍希離開了他一手創辦的霍希公司
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那時，根本沒人關注到這位年輕人的創業經歷。
因為無數充滿理想的德國年輕人都在沿著奧托、戴姆勒、賓士等先驅者開創的道路，滿懷雄心和熱情地投入到這個全新時代。
同一年，25歲的費迪南德·波爾舍帶著自己發明的電動汽車出現在巴黎世界工業產品博覽會上，他由此被譽為“電動汽車之父”。
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波爾舍從小就表現出電工和機械方面的天才，16歲時他就為家裡製造了一套照明裝置。
考入維也納理工學院之後，他對汽車製造有了興趣，後來，他設計了一種可以安裝在汽車車輪上的電動機，以取代當時汽車上普遍使用的鏈傳動裝置。
1906年，才華出眾的波爾舍被戴姆勒公司相中，擔任總工程師。
不久，他便推出了自己設計的第一輛豪華轎車——馬佳。
這個名字同樣來自一個姑娘的名字，而她的姐姐叫梅賽德斯。
沒錯，還是戴姆勒背後的“金主”，埃米爾·耶利內克的緣故。他有兩個女兒，又極其珍愛她們，便將投資的汽車品牌都以女兒的名字來命名。
耶利內克可以說是那時戴姆勒汽車的“貴人”，因為當時造價高昂的汽車遠非普通人能買得起，只有達官貴人才有機會享用。
為此，他極力向周圍的朋友們推薦戴姆勒汽車，甚至直接買斷了法國和美國的代理權。
埃米爾·耶利內克確實不差錢，上世紀20年代，遭遇世界經濟危機的歐美上流社會都頗感壓力時，他依然一口氣買了40部“梅賽德斯”汽車，使得整個戴姆勒幾乎全部產能都為他一個人服務。
但賓士汽車就沒有那麼幸運了。
由於受到第一次世界大戰以及世界經濟危機的影響，歐洲曾經鮮花著錦、烈火烹油的繁榮景象不復存在。
人們沒錢了自然買不起昂貴的汽車，要知道那時的汽車基本還是手工打造，成本高，耗時長，算是一件頂級奢侈品。
雪上加霜的是，美國的福特汽車忽然異軍突起，開始活躍在歐洲市場上。
1900年是20世紀的起始，更是世界汽車史的開篇之年。
福特汽車的崛起是由於創始人福特在1913年開創了裝配流水線，工作日每隔10秒鐘就有一臺福特T型車駛下生產線。
1913年，福特汽車首創人類工業史上第一條流水生產線
1920年，整個德國汽車年產量只有2萬輛，美國汽車的年產量則是39萬輛，幾乎都是福特的T型車。
這種工業化時代最先進的技術對歐洲傳統手工作坊式的生產方式的碾壓，直接體現在價格上。
一部福特轎車的價格只賣260美元，而同時期的賓士或者戴姆勒的轎車至少要賣到1000美元。
如此懸殊的價格，加上產能、效能遠不如福特，令賓士和戴姆勒兩家德國車企感到了危機。
，另起爐灶成立一家名為奧迪的汽車公司。
82歲的卡爾·賓士親眼見證了這個歷史時刻，三年後，這個了不起的汽車發明家病逝於家中。
就在賓士和戴姆勒合併後，80歲的威廉·邁巴赫自然也知道了這個訊息。
可他沒空感慨，他還想在有生之年創造屬於自己的奇蹟。
此時，邁巴赫領著兒子卡爾研發出了裝備6缸直列式發動機，功率高達120馬力的邁巴赫W5型轎車。
20年前，邁巴赫因為老友過世引發公司動盪，受到排擠的他憤而離開了戴姆勒公司。
中間，邁巴赫曾為著名的齊帕林飛艇設計過引擎，後因為割捨不下對汽車的熱愛，與兒子成立了自己的汽車公司，從此開創了汽車領域的一個高階品牌。
不得不說，“上陣父子兵”這話在德國汽車工業初期得到了全面的貫徹。
賓士和戴姆勒的合併並非突然，兩家企業早於兩年前就悄悄組建了合資公司，在設計、銷售等方面開始“試婚”。
由於前期就有密切合作，新合併的戴姆勒·賓士絲毫沒有耽擱，於合併當年10月在柏林車展上，分別推出了聯合開發的2。0升和3。0升車型的“梅賽德斯·賓士”。
但是，他更著名的頭銜是大眾汽車的創始人。
原因是這款排氣量500cc的摩托車不僅時速能達到近200公里，而且價格還不到汽車售價的一半。
一部摩托車能開到“飛”起來也不奇怪，因為這家企業原本就是造飛機的企業。
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1917年，因為換了投資人，BFW公司重組後更名為BMW（巴伐利亞發動機製造股份有限公司），也就是我們熟悉的寶馬公司。
一戰後，由於德國被限制造飛機，寶馬被迫轉型生產鐵道用的制動器。可這東西不賺錢，公司便開始研發摩托車用的發動機，接著順便就把摩托車造了出來。
說到這裡，你會發現戰爭似乎對德國汽車產業，有著莫名的影響。
確實如此，德國汽車工業早期發展與第二次世界大戰息息相關。
從某種程度上說，戰爭刺激了德國汽車工業的迅速崛起，也為各個品牌陸續登臺亮相提供了機會，但更給這些車企帶去了災難。
就在戴姆勒·賓士合併成立的1926年，一本充滿民族主義的書開始風靡德國。
這本書名為《我的奮鬥》，作者是37歲的阿道夫·希特勒。
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1933年1月，希特勒上臺。
他改變了整個世界的歷史，更改變了德國汽車工業的歷史。
雖然一生都不會開車，可這並未妨礙希特勒對汽車的喜愛。上臺後不到一個月，他便親自支援了柏林汽車展的開幕儀仗式，甚至還建議他所設想的“國民轎車”應採用風冷發動機。
不僅如此，希特勒還把魏瑪共和國時期已經規劃好的高速公路建設提上了日程。
究其原因，希特勒是希望透過在民間普及汽車，拉動消費，從而緩解正在蔓延的世界性經濟大蕭條。
這年，德國政府的赤字高得嚇人，失業人數超過600萬，幾乎佔了總人口的十分之一。
最開始，希特勒無疑看好的是實力最為雄厚的戴姆勒·賓士公司，曾主動提出要補貼50萬馬克資助戴姆勒·賓士參加世界賽車規模最大的“歐錦賽”。
為了對抗汽車巨頭戴姆勒·賓士，新成立的奧迪、霍希、DKW、漫遊者四家公司組成了德國汽車聯盟。他們也報名了“歐錦賽”，同樣希望得到這筆雪中送炭的資金。
不過，汽車聯盟說是四家公司組成，其實是三家。
老霍希公司在創始人離去後基本原地踏步，毫無發展。
相反，霍希的奧迪剛成立便交出了令人驚歎的成績單：連續三年獲得世界上水平最高拉力汽車賽總冠軍；研發設計出了當時德國技術最先進的豪華轎車R型車——執政官。
而打造出德國第一輛搭載6缸發動機的轎車“漫遊者”，設計者則是費迪南德·波爾舍。
1926年6月，為了應對市場危機，也為了共同的利益，賓士汽車與戴姆勒汽車宣佈合併，成立了“戴姆勒·賓士汽車公司”。
1932年，汽車聯盟成立時，奧迪其實已與老霍希公司合併，霍希再度“王者歸來”，他對汽車設計享譽盛名的波爾舍十分青睞，給了不少訂單。
正因為太著名了，費迪南德·波爾舍的大名也傳到希特勒的耳朵裡。
其中的關鍵是，保時捷汽車不僅匯聚了大量發動機精英人才，而且在風冷發動機研發上獨樹一幟。
1933年9月，希特勒將波爾舍招至柏林商討國民轎車研發問題。波爾舍提前繪製的十多份汽車草圖得到了希特勒的肯定。
這次會面後，波爾舍充分得到了希特勒的信任，並接受了設計全新民用轎車的任務。
如此親密的關係，自然使代表汽車聯盟的波爾舍遊說希特勒將那筆50萬馬克的資助改變初衷，變得十分輕鬆。
最後，希特勒決定將鉅額資助一分為二，分別給戴姆勒·賓士和汽車聯盟。
這讓原本勝券在握的戴姆勒·賓士十分光火，表示與汽車聯盟勢不兩立。
這時，波爾舍接到最急迫的任務就是代表德國設計一款全新賽車。
1934年，波爾舍設計出首款保時捷賽車——“銀箭”。這是一輛前後配重比為1：1，裝載16缸增壓式發動機的流線性賽車。
“銀箭”確實不負眾望，參賽後先後打破了8項世界紀錄，奪得過場地賽、越野賽、登山賽等各項賽事的冠軍，成為賓士汽車的勁敵。
甚至，“銀箭”的造型還確定了後來國際環形賽車場地用車的基本外形。
由於汽車聯盟對賓士形成了壓力，賓士也奮起直追，客觀上加速了整個德國汽車工業的發展。
希特勒政府透過修建高速公路，大力發展以汽車為代表的工業體系，在1933-1935年，短短三年內，便實現了經濟增長率超100%，失業率為零的奇蹟。
汽車的誘人前景和迅速發展起來的高速公路網，促使德國汽車生產的“黃金時代”到來，也使得德國成為首個擺脫經濟危機的歐洲國家。
客觀上說，這很大程度上得益於德國工業強大的實力以及世界經濟復甦等客觀因素。
但終於吃飽飯的德國人民卻將這份成績統統歸功於他們的“領袖”，對自己深陷戰爭的陰霾毫無察覺。
而躊躇滿志的希特勒對波爾舍的要求絕非一輛賽車那麼簡單，他迫切想看到那部夢想中的國民轎車。
不過，那時德國大街上跑得最多的不是汽車，而是一款懸掛藍白方格旗標誌的BMW R32摩托車。
在希特勒的全力支援下，波爾舍帶領團隊日以繼夜地工作。
1936年，迫不及待的希特勒甚至建好了全新的廠房隨時準備投產新車，這個地方便是戰後的沃爾夫斯堡，也是今日德國大眾的總部。
只是政治支援並不能立即轉化為生產力，波爾舍的新車研發並不順利。焦慮的他時常會將自己戴的帽子丟在地上，然後拼命地跺著，以此排遣內心巨大的壓力。
寶馬的創始人是吉斯坦·奧托，一戰前創立了BFW（巴伐利亞飛機制造廠），以製造流線型的雙翼偵察機聞名於世。
。3個月後，波爾舍研發的第一輛大眾轎車面世，這便是大家熟知的大眾“甲殼蟲”轎車。
這款大眾轎車經過5萬公里的嚴酷測試，效能依然十分可靠，讓希特勒欣喜若狂。
遺憾的是，首批生產的200多輛“甲殼蟲”車沒等投入市場，便在希特勒的指令下交付給了德軍。
1939年9月，第二次世界大戰全面爆發。
希特勒下令德國所有車企一律轉為軍用生產，一切為軍事服務。
當巨大的戰爭機器開啟後，德國所有汽車巨頭都沒了方向，只能被戰爭裹挾而行。能造整車的造整車，不能造的直接提供發動機。
如賓士轎車除了被徵用為軍官座車，還轉型到卡車生產。賓士發動機更是應用在瞭如BF-109戰鬥機上。
奧迪公司製造的霍希發動機則普遍被用在偵察車、軍用卡車上；寶馬被迫中斷了剛開拓的房車市場，全力為德軍生產R71和R75等重型摩托車，助力了德國的“閃電戰”；大眾在多款“甲殼蟲”車的底盤上，開發出多款越野車、偵察車、水陸兩棲車等軍用車輛；自詡高階設計者的邁巴赫也沒能閒著，地上跑的三號、四號、豹式、虎式和虎王等至今人們耳熟能詳的德國坦克，幾乎都裝備了邁巴赫研發的發動機。
大量德國優秀的汽車工程師、技術人才在二戰中轉向飛機、坦克等武器的研製。
至於希特勒的“紅人”，波爾舍則幫德軍設計出了最著名的“虎”式坦克。
另外還有一款名為“鼠式”，重量達到188噸，擁有128毫米口徑大炮的超重型坦克，也出自他的設計。由於這款坦克實在太笨重，又極其昂貴，戰爭時只生產了兩臺。
既然淪為了戰爭機器的一員，戰火一樣不會饒過這些德國車企。
戰爭後期，德國開始頻繁遭遇盟軍空襲，以戴姆勒·賓士為首的幾家德國大型車企成為轟炸的主要目標。
到戰爭結束時，賓士分佈全國80%的工廠被炸成了廢墟。
其他汽車公司更是被炸得片瓦不存，早年的基業幾乎全部被摧毀。
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1945年10月，戰爭剛結束不久，德國賓士經過盟軍的批准得以復工。
當時戴姆勒·賓士公司只有董事長威廉姆·哈斯佩爾孤身一人站出來準備“重整河山”，卻苦於沒有人手。
誰知，就在賓士復工訊息傳出不到兩週內，便有1000多名老員工迴歸。
可面對殘垣斷壁的工廠，員工們也束手無策。
誰也沒想到，哈斯佩爾不慌不忙地安排人從公司地下抬出了生產所需的全部裝置，並且從另一處礦井裡找出2000多套機械工具，從機床、鑽床到扳手、起子一應俱全。
原來，賓士公司遭遇首次轟炸時，就已考慮過戰敗的局面。因此，他們悄悄在公司地下建了發動機倉庫，並將大量工具也藏匿了起來。
如此未雨綢繆的意識和周到考慮，實在令人佩服。
不過，其他德國車企就沒那麼好運，不管大眾、奧迪還是寶馬，只能從頭再來。
俗話說：福兮禍之所依，禍兮福之所伏。納粹德國賦予波爾舍無上榮譽，也帶給了他無盡災禍。
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1949年，再度轉型為民用車生產的賓士汽車先後推出賓士170s和170d兩款小轎車，與同樣剛剛恢復元氣的大眾“甲殼蟲”轎車展開競爭。
這年，費迪南德·波爾舍被釋放，不過等他回到被英國人接管的大眾時，發現人人都對他避之不及。
一氣之下的他帶著全家去了奧地利，設計出最新款的保時捷汽車——Porsche356。這款兼具效能和造型的跑車剛面世，便成為歐洲汽車的新高階產品，更為以後的保時捷車型打了個樣。
1950年，賓士的兩款新車產量達到3。4萬輛，打破了歷年來的生產紀錄。
這年，寶馬公司在經過為美國生產多年飛機發動機後，終於有了點資金，開始研發新型的R51摩托車，但造車的夢想始終還在。
這時，身為“汽車聯盟”成員的奧迪由於戰爭時期被肢解，已是德國毫不入流的企業，僅能生產一些輕型摩托車和汽車配件。
看著破敗的廠房和裝置，奧迪的工人將公司自嘲為“窩棚公司”。
直到1959年，“汽車聯盟”被戴姆勒·賓士公司收購，奧迪才算找到了可以依靠的大樹。
整個50-60年代是賓士車的時代，憑藉哈斯佩爾前瞻性的戰略性眼光以及敏銳嗅覺，賓士汽車牢牢把握住了市場機遇，不斷髮展壯大，讓大眾等車企不得不甘拜下風。
經歷戰爭磨難的德國汽車工業浴火重生，開始煥發出新活力。
1960年，德國的汽車年產量已達200萬輛，10年內增長了5。7倍，年均增長率達21%。德國也因此超過英國，成為僅次於美國的世界第二大汽車生產國和出口國。
而多個享譽世界的德國汽車品牌隨著戰後經濟的復甦和汽車產業的快速發展，即將揚名世界。
